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“第一次用公共充電樁，沒想到折騰到現在才充上電?！奔易”本┦写笈d區的李先生無奈地說，“換了好幾個充電樁，耗費了一些時間才在一家大型商場的地下停車場公共充電樁成功給電動車充上電。”

“如果不是跟朋友來這邊吃飯，又趕上車子續航里程不足報警，我不會選擇公共充電樁?！崩钕壬且幻履茉雌囓囍?，自家車位安裝有私人充電樁，平時大多都是在家把車充好電，“今天在停車場換了5個充電樁，要么是壞了，要么提示充不進電，這換到第六個，才算是充上了?！?/span>

今年距離發布《北京市新能源小客車公用充電設施投資建設管理辦法（試行）》已經過去6年。這兩年，公共充電樁正在以肉眼可見的速度布局全市，隨著北京市新能源汽車保有量的不斷增長，利用公共充電樁充電，成為越來越多新能源車主的選擇。

李先生的經歷是不是個例？放眼全國，各大主要城市的公共充電設施發展情況怎么樣？公共充電樁距離真正的“便捷高效”還有多遠？

公共充電樁覆蓋率達70%，但多數城市利用率不理想

8月12日，住房和城鄉建設部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院和北京滿電出行科技有限公司聯合發布了2021年度《中國主要城市充電基礎設施監測報告》（以下簡稱《報告》），對我國目前充電公共基礎設施進行了調查研究并形成成果。

《報告》選取了25座全國主要城市，并通過靜態和動態兩方面解構。其中，靜態解構包括充電站屬性、名稱、空間、數量等方面，動態解構則包括設施使用率、車均充電時長、高峰日服務車輛數等方面。

“靜態指標體現的是一座城市充電設施的基礎建設情況，決定了城市充電服務的空間格局。動態指標反映的是現有充電基礎設施的使用情況?！敝袊鞘幸巹澰O計研究院城市交通研究分院教授級高級工程師伍速鋒說。

根據《報告》，25座全國主要城市公共開放樁（以下簡稱公用樁）的平均密度為17.3臺/平方公里。其中，廣東省深圳市的公用樁密度最高，達到73.2臺/平方公里。25座城市中心城區公用樁平均覆蓋率為73.5%，上海市、陜西省西安市、深圳市等11座城市公用樁覆蓋率超過80%，最高的上海市則達到了92%。其中，直流公用樁占比均值接近50%，有15座城市的直流公用樁占比超過50%，福建省廈門市中心城區的直流公用樁規模更是達到了交流公用樁的5倍以上。

“直流快充服務發展較快。各城市的新能源汽車車主，都更加偏愛效率更高的‘快充樁’。城市規模越大，直流充電樁的覆蓋率也就越高。北上廣深等超大城市的直流公用樁平均覆蓋率超過77%，遠高于其他規模城市?！蔽樗黉h說。

在覆蓋率較高的另一面，卻是公用樁使用率偏低的現狀。25座城市中，平均樁數利用率超過40%的城市僅有9座。

這意味著什么？也就是說，大部分城市公共充電站中，能夠充分發揮充電服務功能的充電樁占比不超過一半。而25座城市中，平均時間利用率超過10%的城市僅有3座，大部分城市的充電樁在運行時都處于空閑狀態，僅有不到10%的時間進行充電服務。25座城市中，公用樁平均周轉率超過2的城市僅有10座，平均充電時長超過60分鐘的城市僅有7座。

城市公共充電樁為何“叫好不叫座”？

公共充電樁覆蓋率高，但使用率卻并不匹配，原因是什么？

一方面，由于目前許多新能源汽車廠家在購車后會提供私人充電樁安裝服務，加之各大城市都推出了對城市私人充電樁的支持政策，目前許多城市私人充電樁數量處于增長之中。

截至2020年底，我國私人充電樁的數量已經達到87.4萬臺，在充電基礎設施中的占比超過50%。以北京市為例，截至2019年末，北京市累計建成約20.24萬個充電設施，其中，私人充電樁有15.34萬個，占比達到75%。

而從個人角度來看，車主也更加偏愛擁有私人充電樁。

“不用考慮位置遠近、是否能使用，更不用承擔公用樁翻倍的電費和停車費?！奔易”本┦泻５韰^的車主王先生對記者表示，“每天回家就能給車充電，而且民用電的成本是外面電價的一半甚至更低。”

但并不是所有人都像王先生一樣幸運，條件不滿足、物業不蓋章、電路負荷重……在許多社區，充電樁進小區面臨著重重障礙。

“充電樁進社區難的問題由來已久，屬于發展過程中的問題?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯貢L崔東樹此前表示，核心原因在于一些小區的先天條件已經決定了對新能源車無法給予足夠的固定充電樁安排。如果車主沒有買下車位產權，而是租用車位并安裝私人充電樁，會不利于管理和再出租，也會給小區物業和其他業主帶來不便。

另一方面，隨著電池技術的不斷更新，新能源汽車續航里程也在不斷增加。從2017年市面上普遍續航250公里左右，到目前已經達到500公里左右，電池性能的提升、電控管理技術的不斷升級優化，越來越多續航更長的產品進入市場。

“這變相拉低了車主使用公共充電樁的頻率。”王先生說，“自打更換了續航里程更長的車，充電頻率從一周三次降到了一周一次?！?/span>

充電設施的管理缺位，也是充電樁使用率不高的原因之一。許多充電樁無人管理，車主充完電直接將電槍丟在地上，燃油車占用公用樁停車位導致電動車無法充電等一系列問題，給許多新能源車主帶來“進場容易充電難”的困擾。

為此，已經有政策著力解決這一問題。北京市市場監督管理局對外發布的《停車場（庫）運營服務規范》，針對燃油車占位、充滿電后不離場等問題發布了處理措施。

政策只是推動問題解決的一方面，為加快問題有效解決，廠商、管理方、車主也需要進一步提升管理和使用意識。

怎樣讓城市公共充電樁真正便捷又高效？

《報告》指出，當覆蓋率超過80%后，公共充電樁密度的提高，對其覆蓋率的增加影響就會放緩。在這一階段，精準選址覆蓋城市盲區，同時引導部分專用樁在適宜時段開放，能夠進一步提升公用樁的空間覆蓋率。

針對高峰時段占據充電車位的燃油車輛、超時占樁車輛，要逐步明確懲罰措施，可以采取人工輔助、智能化技術等手段來化解“占位不充”問題。

目前，北京市部分充電樁運營商，開始為充電車位安裝智能地鎖，當攝像頭識別為新能源汽車后，方可解鎖泊位停車充電，從技術上遏制燃油車占位問題。針對超時占位的新能源汽車，則通過收取“超時費”的措施，以遏制資源浪費現象。不只是北京市，其他城市的一些充電停車位也增設了類似的裝置。

2020年8月，住建部聯合工信部等13個部委發布《關于開展城市居住社區建設補短板行動的意見》指出，要加強各類配套設施和公共活動空間的共建共享。

“私樁共享”，即將私人充電樁位置、充電信息等共享到信息平臺，在車主不充電時可以引導其他有需要的車主前來充電。這樣，不僅高效利用了充電基礎設施，也避免了“隨車配樁”帶來的資源浪費。

目前，一些充電樁廠家已經在推廣“私樁共享”模式。私樁擁有者在閑時貢獻自己的充電樁，不僅方便了其他車主，還能獲得一筆充電收益。

“我們小區只有內部車輛才能進入，共享充電會不會損耗甚至損壞我的充電樁？外來車輛充滿以后占位不走，我怎么停車？這些問題目前都沒有非常妥善的解決辦法，只能依靠后續政策、制度等不斷完善來解決?！弊鳛橐幻麚碛兴饺顺潆姌兜挠脩?，李先生說出了他的顧慮。

“私樁共享”模式還處于起步階段。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉鍇此前表示，根據充電聯盟統計，截至今年4月，當前共享私樁保有量占公共樁保有量的6.8％，約有6.2％的私人樁參與了共享模式。

伍速鋒還指出了這一模式面臨的其他問題：“外來車輛進入小區，如果在此期間發生事故，安全責任如何界定？出了故障，誰負責維修？車位被占，誰來負責管理？這些問題都增加了小區管理的難度和安全風險，也就很大程度上限制了這一模式的普及?！?/span>

“一方面，這種模式的普及還受制于小區對外來車輛的管理制度約束；另一方面，也有待相關平臺、制度的不斷完善?！蔽樗黉h表示。

充電樁，是唯一選擇嗎？

日前，一則北京新能源出租車在換電站“一停、一卸、一裝”的換電視頻在網絡上流傳。許多網友直呼“這才是新能源汽車的理想模式”。

半分鐘就能滿血復活的換電模式，未來是否能占據一席之地？

2020年和2021年，“充電樁建設”被寫入《政府工作報告》，作為新能源汽車發展的重要前置條件。同時，換電模式作為替代方案，有望解決補能效率和電池衰減問題，也開始得到更多企業和機構的關注。

2020年11月，國務院發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》進一步明確提出，大力推動充換電網絡建設，鼓勵開展換電模式應用。

據央視報道，工信部和國家能源局對外表示，從2021年下半年開始，我國將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點，各城市申報試點工作方案在5月底前完成申請。

“目前來看，換電模式與充電模式各有各的優缺點。換電模式確實能夠解決充電樁充電速度慢的問題，比充電模式更加安全，但是換電站面臨的標準問題還未得到有效解決。如今，市面上存在著多種新能源汽車，汽車的電池容量、尺寸、種類及能源鏈接問題并未統一，所以換電模式更多地應用于公交車、出租車等運營車輛?！敝袊鞘幸巹澰O計研究院城市交通研究分院教授級高級工程師伍速鋒說。

“標準化是關系換電共享的重要問題，尤其是面對不斷升級的電池?！币晃辉燔囆聞萘ζ髽I內部人士此前表示，“目前各車企電池規格、形態不盡相同，這也導致各車型所搭載的電池尺寸不一，導致各車型無法在同一換電平臺完成換電流程。”

據中國充電聯盟統計，截至2021年5月，換電站總量共計有644座，其中主要集中在北京市、廣東省、浙江省等經濟發達地區。相較而言，國內運營的充電站達到6.5萬座，仍占據主流地位。

“隨著國家政策的支持，越來越多的企業研發和投入換電產品，換電模式這一領域將成為市場關注的熱點。”伍速鋒說。